Paweł Rydzyński

Pruszcz czeka na dobrą kolej

SKM-ki mogłyby kursować do Pruszcza co pół godziny, w szczycie - co 10-15 minut Fot. archiwum DB SKM-ki mogłyby kursować do Pruszcza co pół godziny, w szczycie - co 10-15 minut
Paweł Rydzyński

Pomiędzy Trójmiastem oraz Pruszczem Gdańskim i Tczewem żyje coraz więcej mieszkańców regionu. Rozwiązaniem komunikacyjnych problemów byłoby zwiększenie liczby pociągów i zmiana rozkładu.

Przedłużenie linii SKM z Gdańska w kierunku Pruszcza Gdańskiego jest dyskutowane od lat. Od tego tematu nie da się uciec. Niniejszy artykuł wskazuje, jak zrobić to możliwie najefektywniej.

Suburbanizacja

Jednym z fundamentów sukcesu w komunikacji zbiorowej jest łatwy do zapamiętania, cykliczny rozkład jazdy (11.13, 11.28, 11.43, 11.58, 12.13…). Jest łatwy do zapamiętania, a dzięki temu oferta staje się prosta, czytelna i logiczna. Ten teoretycznie prosty zabieg, który bezkosztowo podnosi atrakcyjność podróżowania, nie jest jednak w tym momencie możliwy w przypadku połączeń kolejowych pomiędzy Trójmiastem i Pruszczem Gdańskim oraz Tczewem.

Pełne pociągi na tej trasie, nie tylko w godzinach szczytu, mogą wskazywać, że obecna oferta jest wystarczająca. Ale to pozory. Wpływ na zapełnienie składów ma m.in. zjawisko suburbanizacji, czyli wyprowadzania się mieszkańców na peryferia aglomeracji. Pomorskie jest jednym z sześciu województw w Polsce, w których w ostatnich pięciu latach (2012-16) wzrosła liczba pasażerów pociągów regionalnych i aglomeracyjnych. Zgodnie z informacjami miesięcznika „Rynek Kolejowy”, liczba pasażerów na Pomorzu (licząc łącznie SKM i Przewozy Regionalne) wzrosła z 45,8 do 50,2 mln. Ale motorem wzrostu jest wyłącznie SKM - przede wszystkim ma to związek ze wzrostem liczby pasażerów pociągów kursujących po linii PKM, ale coraz więcej osób podróżuje także po „starej” linii SKM. Na pewno na ten wzrost nie wpływa istotnie zmiana liczby pasażerów na linii tczewskiej.

Rozkład barierą rozwoju

Czemu? Oto pierwszy przykład z brzegu: godziny odjazdów pociągów Przewozów Regionalnych z Gdańska Głównego w kierunku Tczewa w popołudniowym szczycie - 14.15, 14.44, 14.58, 15.35, 15.43, 16.14, 16.44, 17.00, 17.08, 17.17, 17.55, 18.09… To właśnie rozkład - obok przestarzałego taboru Przewozów Regionalnych - jest największą barierą, uniemożliwiającą zdobycie nowych pasażerów. Przy czym obecnie nic z tym nie da się zrobić. Liczba połączeń dalekobieżnych i lokalnych, przeplatanych z ruchem towarowym, powoduje, że ułożenie dobrego rozkładu, z równymi odstępami pomiędzy pociągami, nie jest możliwe.

Z czego to wynika? M.in. z tego, że linia SKM kończy się na przystanku Gdańsk Śródmieście. Nie jest tam przedłużona dalej na południe, jak i nie można z niej zjechać na tory w kierunku Pruszcza.

Budowa nowego toru (lub torów) od Gdańska Śródmieścia w kierunku do Pruszcza stanowi wyzwanie, z którym trzeba będzie się zmierzyć. Postępująca suburbanizacja i rosnące zatłoczenie dróg, pomimo ich systematycznej rozbudowy, powodują niewydolność transportu kołowego. A gdyby na trasie tczewskiej było możliwe zaoferowanie oferty zbliżonej do układu SKM na trasie do Rumi i Wejherowa, byłby to bez wątpienia magnes przyciągający nowych pasażerów. Jak to zrobić?

Na południe jak na północ

Dla Pruszcza i Tczewa niezbędne jest zbudowanie systemu SKM z prawdziwego zdarzenia, na wzór kierunku wejherowskiego. Nie muszą to być pociągi jeżdżące aż tak często, jak w północnej części obszaru metropolitalnego, z uwagi na mniejszą liczbę ludności, ale oferta powinna być jednak zdecydowanie lepsza niż obecnie. Pociągi do Tczewa mogłyby kursować przez cały dzień np. równo co godzinę, a do Pruszcza co pół godziny. W godzinach szczytu częstotliwość zwiększałaby się do 10-15 minut. Pozwoliłoby to z jednej strony uatrakcyjnić ofertę transportu zbiorowego, a z drugiej - zaspokoić zwiększony popyt, który wynikłby z większej dostępności połączeń kolejowych.

Aby było możliwe zwiększenie liczby pociągów na linii tczewskiej i radykalna zmiana rozkładu, działaniem niezbędnym jest przedłużenie linii SKM - najpierw do stacji towarowej Gdańsk Południowy, położonej zaledwie kilkaset metrów za przystankiem Śródmieście w kierunku Pruszcza. Dzięki temu pomiędzy stacjami Gdańsk Główny i Gdańsk Południowy powstałby odcinek czterotorowy, co już rozwiązałoby w pewnej mierze obecny problem „wąskiego gardła” przy wyjeździe z Gdańska w kierunku Tczewa. Na stacji Gdańsk Południowy pojawiłaby się możliwość przejazdu z linii SKM na trasę w kierunku Tczewa. Możliwość bezpośredniego wjazdu z południowej części województwa na linię SKM otwierałaby drogę do ułożenia zupełnie nowej oferty. Pamiętać należy, że już niedługo (po otwarciu Forum Gdańsk oraz przejścia podziemnego na drugą stronę ul. Okopowej) znacząco większe będzie znaczenie przystanku SKM Śródmieście, który w dodatku znajduje się znacznie bliżej Głównego Miasta niż stacja Gdańsk Główny.

Węzeł Lipce

To nie koniec działań, które należy podjąć. Linia SKM powinna zostać przedłużona nie tylko do stacji Gdańsk Południowy. Jeden lub dwa nowe tory (ile - to powinny wykazać prace studialne) powinny powstać do Pruszcza. Wiązałoby się to również z budową nowych peronów na przystankach Gdańsk Orunia i Lipce.

Przystanek Lipce ma gigantyczny, a dziś całkowicie niewykorzystany potencjał. Znajduje się on tuż obok skrzyżowania Południowej Obwodnicy Gdańska z drogą krajową nr 91. To wymarzona lokalizacja dla węzła przesiadkowego. Kierowcy jadący do Trójmiasta od strony południa zostawialiby samochód na parkingu w Lipcach i dalej podróżowaliby pociągiem.

W przypadku powstania systemu kolejowych połączeń aglomeracyjnych z prawdziwego zdarzenia do Pruszcza i Tczewa konieczna byłaby również równoległa reorganizacja połączeń autobusowych.
Rozwiązaniem powszechnie praktykowanym w państwach zachodnich (i coraz popularniejszym w Polsce) jest ograniczanie liczby bezpośrednich linii autobusowych do centrów miast na rzecz połączeń „dowozowych” do komunikacji szynowej (kolei, metra, tramwajów - co widać również w Gdańsku, szczególnie w przypadku linii tramwajowej do Łostowic).

Model ten nie musi oczywiście oznaczać całkowitej rezygnacji z bezpośredniej komunikacji ZTM Gdańsk pomiędzy Gdańskiem a Pruszczem, ale dałby większą możliwość wyboru. W godzinach szczytu możliwość szybszego (i częstszego niż obecnie) dotarcia z Pruszcza do Trójmiasta koleją byłaby nie do przecenienia, a sama podróż, pomimo przesiadki, i tak trwałaby krócej. Dla Pruszcza najprostszym rozwiązaniem byłoby uruchomienie dwóch linii miejskich, o dużej częstotliwości kursowania, po obu stronach linii kolejowej, skomunikowanych z pociągami do i z Trójmiasta. Oprócz tego zasadne byłoby wówczas utworzenie linii dowozowych kursujących pomiędzy Pruszczem i Rotmanką oraz Juszkowem. Również do węzła Lipce zasadne stałoby się wówczas uruchomienie linii dowozowej - ze Straszyna, ewentualnie również z Bielkowa.

Taki rozwój połączeń SKM powinien skutkować ograniczeniem bezpośrednich linii autobusowych z Pruszcza do Gdańska, ale nie ich całkowitą likwidacją - funkcjonować powinny dwie bezpośrednie linie z Gdańska: jedna do Ronda Kociewskiego, druga na Osiedle Wschód.


Koleją z biletem miejskim

Naturalnie, nieodzownym elementem atrakcyjności publicznego transportu zbiorowego jest integracja taryfowa. Obecne jej mechanizmy są nie tylko skomplikowane, ale też po prostu za drogie, zwłaszcza w porównaniu z innymi aglomeracjami. Biorąc pod uwagę, że w dzisiejszych realiach trudno byłoby sobie wyobrazić wprowadzenie w krótkim czasie jednolitej taryfy w całym województwie pomorskim (choć do tego naturalnie należy docelowo dążyć), działaniem minimum mogłoby być honorowanie biletów ZTM Gdańsk w pociągach. Posiadając bilet sieciowy ZTM za 102 zł, można by podróżować pociągami w obrębie działania ZTM, tj. nie tylko po Gdańsku czy Pruszczu, ale też np. w Sopocie i Gminie Żukowo.

To otwierałoby zupełnie nowe możliwości w zdobywaniu pasażerów, dzięki czemu zmalałoby zatłoczenie dróg. Zdając sobie sprawę z wyższych kosztów dla samorządów w przypadku istnienia całkowicie zintegrowanej oferty komunalno-kolejowej, można rozważyć rozwiązanie pośrednie, które zakładałoby dopłatę (acz niewielką) do „wspólnego biletu” - tak, aby jego cena nie przekroczyła wartości np. 120 zł. Honorowanie biletów miejskich (od dobowych wzwyż) w pociągach od kilku lat z sukcesem funkcjonuje w Warszawie i Wrocławiu - przy czym w tych miastach posiadacz biletu komunikacji miejskiej nie ponosi za podróżowanie pociągiem żadnych dodatkowych opłat.


redakcja@prasa.gda.pl

Tutaj się czyta. Bez reklam.

Tak jak w kiosku. Kupując prenumeratę cyfrową, możesz czytać codzienne wydanie Dziennika Bałtyckiego.

Co zyskujesz:

  • dostęp do wszystkich treści Dziennika Bałtyckiego
  • codzienne e-wydanie Dziennika Bałtyckiego
  • artykuły, reportaże, wywiady i multimedia
  • co tydzień nowy numer Ekstra Magazynu
Paweł Rydzyński

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dziennikbaltycki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.