Pan Am i Boeing 314 Clipper. Czasy, gdy latano przez Atlantyk w luksusach

Czytaj dalej
Fot. Domena publiczna/Wikipedia
Andrzej Dworak

Pan Am i Boeing 314 Clipper. Czasy, gdy latano przez Atlantyk w luksusach

Andrzej Dworak

Kamień milowy rozwoju lotnictwa pasażerskiego - 80 lat temu linie Pan Am rozpoczęły regularne loty przez Atlantyk . Tak się rodziła historia.

To było 28 czerwca 1939 na Long Island na północy Nowego Jorku zebrał się wielotysięczny tłum ciekawskich, żeby podziwiać wielki spektakl - ogromny hydroplan Boeing 314 „Dixie Clipper” rozpędził się po falach i wzbił w powietrze, biorąc kurs na Europę. Po drugiej stronie oceanu wylądował na Azorach, później w Lizbonie i dotarł do celu, którym była Marsylia. To był początek regularnych połączeń lotniczych między Nowym Światem i Starym Kontynentem i każdy, kogo było stać na bilet, mógł odbyć podróż w doskonałych warunkach - nieporównywalnych do tego, co dziś linie lotnicze oferują masowym turystom.

Od tamtego czasu podróże transatlantyckie przeżyły prawdziwą rewolucję, ale warto wiedzieć, jak było u jej początków, oraz kto, jaki niezwykły wizjoner, stanął na czele tego rozwoju.

Latający luksus
Czteromotorowa latająca łódź dalekiego zasięgu Boeing 314 - startująca z wody i lądująca na wodzie - uchodziła w latach 30. za symbol luksusu i postępu. Niektórzy pasażerowie zamawiali bilety z wielomiesięcznym, a niekiedy z wieloletnim wyprzedzeniem. Chodziło im nie tylko o samą podróż i dotarcie do celu, także o legendarny serwis na pokładzie tych maszyn Pan American Airways zwanych „Clipperami”, które przed lotem przez Atlantyk obsługiwały połączenia na Pacyfiku. Samoloty nosiły czasem nazwy sugerujące obsługiwane przez nich trasy - „Honolulu Clipper”, „Pacific Clipper”, „Atlantic Clipper” czy nawet „Cape Town Clipper”. Klienci linii mieli do dyspozycji tylko jedną klasę - pierwszą! - czyli jak byśmy to dziś nazwali bussines class, a nawet bussines class z plusem. Na pokładzie, gdzie mieściło się od 40 do 74 pasażerów (lub 36 miejsc sypialnych), było miejsce na wygodny salon do spożywania posiłków przyrządzanych przez kucharzy z najlepszych hoteli w Nowym Jorku i roznoszonych przez kelnerów. Pasażerowie poruszali się swobodnie między salonem z sofami, pokładowym barem i przebieralniami. Łazienka damska była wyposażona w szykowną część do makijażu… Luksus, wygoda, postęp wsławiały markę Pan Am - w takim samym przynajmniej stopniu, jak uroda stewardes.

Panie były starannie wybierane - liczyły się pochodzenie z wykształconej rodziny i oczywiście znajomość języków obcych - szkolone i ubierane z wyszukaną elegancją. Nic dziwnego, że na pokładzie dochodziło do intensywnego flirtowania, ale w tym aspekcie stewardesy Pan Am były również świetnie przygotowane - uprzejme i niedostępne, a w każdym razie, w historii firmy nie zanotowano trwalszych związków zawiązanych na pokładzie hydroplanów.

Kontrakt na wykonanie sześciu samolotów z opcją na sześć następnych Pan Am podpisał z Boeingem w lipcu 1936 roku. W sumie zbudowano 12 egzemplarzy - sześć Boeinga 314 oraz sześć modelu B-314A. W czerwcu 1938 roku pierwszy z samolotów wzbił się w powietrze. Z początku w lotach transatlantyckich maszyny przewoziły jedynie pocztę. Z czasem, gdy okazało się, że samoloty są bezpieczne, uruchomiono również loty pasażerskie. Wydawało się wówczas - w połowie 1939 roku - że droga do podróży transoceanicznych przez Atlantyk, po erze pionierów lotnictwa przemierzających tę trasę, dwa lata po katastrofie sterowca „Hindenburg” - jest otwarta. Stało się inaczej - 1 września roku pamiętnego wróg napadł na Polskę z kraju sąsiedniego… jak głoszą słowa piosenki. Flota „Clipperów” została oddana na służbę w armii. Jeden z nich - znany nam już z pierwszego lotu do Marsylii „Dixie Clipper” - wiózł w styczniu 1943 roku prezydenta Roosevelta na konferencję w Casablance.

Trzy maszyny, których linie Pan American nie przekazały lotnictwu wojskowemu, trafiły do rąk Brytyjczyków i również były wykorzystywane do przewożenia przez Atlantyk ważnych osobistości. Dwiema z nich -„Berwickiem” i „Bristolem” latał Winston Churchill.

Łodzie latające nie potrzebowały bardzo kosztownych, długich, betonowych pasów startowych. Jednak podczas wojny w wielu częściach świata zbudowano właśnie takie pasy dostosowane do wymagań ciężkich bombowców i ta cecha hydroplanów przestała mieć znaczenie. Po wojnie eksploatacja B-314 okazała się nieopłacalna i samoloty jeden po drugim były kierowane do kasacji. Nie ocalał ani jeden egzemplarz. Ostatni wycofano ze służby w 1951 roku.

Juan Trippe
Po wojnie człowiek, który tworzył legendę linii Pan American, nie spoczął na laurach i kontynuował swoją wizję powszechnego, transatlantyckiego transportu lotniczego. Juan Trippe stał na czele stworzonego przez siebie przedsiębiorstwa Pan American Airways od połowy lat 20. Był przekonany, że przyszłość podróżowania jest w powietrzu. Ukończył prestiżowy uniwersytet Yale i rozpoczął pracę na Wall Street, ale to go nudziło śmiertelnie…

Przed nim nikt nie wierzył, że podróż samolotem jest czymś, czym mogą się cieszyć zwykli śmiertelnicy, a nie tylko światowa elita. Dlatego postanowił wprowadzić taryfę „klasy turystycznej” z Nowego Jorku do Londynu - jego maszyny obsługiwały tę trasę od 1948 roku. Obniżył opłatę za podróż w obie strony o ponad połowę, do 275 USD (mniej więcej 1 600 USD dziś). Ale taryfy lotnicze były ustalane przez IATA (Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego), a ono nie chciało słyszeć o klasie turystycznej. Wojna trwała do 1952 roku, kiedy nieustanne ataki Trippe’a na IATA zmusiły wszystkie linie lotnicze do zaakceptowania nieuchronności klasy turystycznej.

Szef Pan Am szybko znalazł nowy cel - zauważył, że odrzutowce wprowadzone przez Boeinga i Douglasa mogą sprawić, że latanie nad oceanem będzie dostępne dla przeciętnych obywateli. W październiku 1958 roku Boeing 707 linii Pan Am wyleciał z Nowego Jorku w swój pierwszy planowy lot do Paryża. Rozpoczęła się epoka odrzutów, a związane z nią zmiany następowały błyskawicznie. 707 latał prawie dwa razy szybciej niż Stratocruiser napędzany śmigłem. 707 miało około dwa razy więcej pasażerów. I po raz pierwszy latał na pułapie „ponad” pogodą - zazwyczaj na wysokości 10 tys. metrów, znacznie wyższej niż Stratocruiser, cywilna wersja bombowca B-29.

Ale to nie były liczby, które na dłużej intrygowały Trippe’a. Pierwsze Boeingi 707 latały z pięcioma siedzeniami, dwie po jednej stronie przejścia, trzy po drugiej. Trippe przestawił je na sześć. A później przedstawił swojemu staremu przyjacielowi Billowi Allenowi, szefowi Boeinga, koncepcję, że chce odrzutowca dwa i pół razy większego od 707. „Jeśli go zbudujesz - powiedział Trippe - kupię go”. „Jeśli go kupisz” - powiedział Allen - zbuduję go”.

Trippe zatrudnił Charlesa Lindbergha do lotów incognito na swoich samolotach, a pomysły Lindbergha pomogły ukształtować kabinę pierwszych odrzutowców. Inżynierowie Pan Am pełzali po całym modelu, gdy firma stworzyła zarys nowego odrzutowca 747. Słynny garb jumbo jeta wymyślił sam Trippe, który przewidywał, że w 747 piloci powinni siedzieć nad kabiną, tak aby można było ewentualnie otworzyć nos i zabrać ładunek… Pierwszy lot Boeinga 747 z Nowego Jorku do Londynu nastąpił w 1970 roku. Samolot przewiózł 324 pasażerów („Dixie Clipper” w 1939 roku w swoim dziewiczym locie zabrał 22 pasażerów) 20 osób załogi i 30 ton ładunku.

Wielki sukces jumbo jeta 747 stał się jedną z przyczyn późniejszego upadku linii lotniczych Pan Am. Trippe kupił zbyt wiele 747 na początku lat 70-tych. Później światowy kryzys naftowy mocno uderzył w linie lotnicze. Dziesięć lat po śmierci Juana Trippe’a, jego linie, już mocno rozczłonkowane, ostatecznie przestały istnieć w 1991 roku.

Andrzej Dworak

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dziennikbaltycki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.