Marek Ponikowski

Nostalgia dobrze się sprzedaje

Nostalgia dobrze się sprzedaje Fot. Marek Ponikowski
Marek Ponikowski

W roku 2004 zachwyciłem się w salonie genewskim prototypem Trepiuno, który był współczesną interpretacją linii nadwozia Fiata 500 Nuova sprzed pół wieku.

Tewje Mleczarz śpiewa w moim ulubionym musicalu „Skrzypek na dachu” hymn na cześć tradycji, która sprawia, że ktoś „dzień po dniu na dom zarabiać musi, bo chcą jeść codziennie żona oraz dzieci”, ktoś „musi dbać o przyzwoity dom, spokojny dom”, a synowie i córki od maleńkości uczą się swoich ról społecznych. Ale tradycja jest niezbędna nie tylko mieszkańcom musicalowej Anatewki. Zawiera się w niej mądrość pokoleń, która łączy przeszłość z teraźniejszością, tworząc układ odniesienia dla wyzwań przyszłości. Także w czasach takich jak dzisiejsze, zdominowanych przez szaleńczy postęp techniczny i cywilizacyjny.

***

To chyba nie przypadek, że właśnie dziś tradycja jest w tak wysokiej cenie w motoryzacji. Prezentując nowe kreacje nadwoziowe, producenci z Dalekiego Wschodu chętnie odwołują się do korzeni filozoficznych swej cywilizacji i do tradycyjnej kultury materialnej. W Europie, kolebce samochodu, łatwo o prostsze skojarzenia: wystarczy czerpać inspirację z przeszłości, z aut, które z upływem czasu zyskały sobie miano „kultowych”. To wdzięczne pole, ale i wielkie wyzwanie dla projektantów: połączyć nowoczesność rozwiązań technicznych ze stylizacją nostalgiczną, lecz także atrakcyjną dla nowych pokoleń.

***

Najbardziej bodaj spektakularnym przykładem udanego odwołania do tradycji był Volkswagen The New Beetle. W roku 1994 podczas North American International Auto Show w Detroit amerykańska filia koncernu VW pokazała opracowany przez dwójkę jej stylistów, J Maysa i Freemana Thomasa projekt auta inspirowanego liniami nadwozia Volkswagena „Garbusa”, ale skonstruowanego z wykorzystaniem płyty podłogowej współczesnego VW Polo, a więc z silnikiem ustawionym poprzecznie z przodu. Entuzjastyczna reakcja na ten pokaz sprawiła, że podjęto decyzję o produkcji. Seryjne auta z meksykańskiej fabryki koncernu w Puebli miały mechanizmy Golfa IV generacji i trafiły do salonów Volkswagena w USA w 1997 roku. Niemal natychmiast The New Beetle stał się ulubieńcem amerykańskiej młodzieży z wielkich miast i uniwersyteckich kampusów, bo… kojarzył się z garbatymi samochodami z silnikiem z tyłu, którymi kiedyś jeździli ich rodzice z beat generation i pokolenia flower power. W dodatku był tani i prosty w obsłudze, co w Ameryce bardzo się liczy. The New Beetle utrzymał się w produkcji przez trzynaście lat. Znacznie ładniejszy i lepiej wykonany The Beetle, który zastąpił go w 2011 roku, podobnej kariery już nie zrobił. Wygasły emocje, które napędzały sukces The New Beetle.

***

W 2004 roku z zachwytem oglądałem w Salonie Samochodowym w Genewie prototyp zwany Trepiuno, który był współczesną interpretacją linii nadwozia wcześniejszego o prawie pół wieku Fiata 500 Nuova. Nie byłem w swoim entuzjazmie odosobniony. Tym większe było rozczarowanie wiadomością, że włoski koncern nie zamierza projektu Roberto Giolito z Centro Stile Fiat przekształcić w produkt seryjny. Na szczęście w Turynie doszło do rewolucji personalnej i nowy zarząd pod kierownictwem Sergia Marchionne zmienił decyzję. W dodatku ulokował produkcję nowego Fiata 500 w fabryce w polskich Tychach! „Pięćsetka” z roku 2007 była zupełnie innym samochodem niż jej poprzednik. Małym, ale luksusowym, wygodnym i bezpiecznym, przemyślanym w każdym szczególe, od początku kreowanym na przedmiot kultu. Zanim jeszcze auto pokazano oficjalnie na wielkiej fecie nad brzegiem Padu w Turynie, znalazło się we Włoszech ponad dwadzieścia tysięcy chętnych do jego nabycia. Mogli wybierać wśród przeszło pół miliona kombinacji wyposażenia, kolorystyki, najróżniejszych gadżetów itp. Sukces był nieunikniony. I to mimo że premiery obu generacji dzieliło równo 50 lat! Ale tu producentowi sprzyjał łagodny śródziemnomorski klimat: w każdym włoskim mieście spotkać można mnóstwo wiekowych Fiatów 500 Nuova, często bez śladu korozji na nadwoziu. W społecznej świadomości ciągłość nie była zerwana.

Dziś, dziesięć lat po premierze, widać jednak pewne zagrożenie na przyszłość: na sukcesie „pięćsetki” Fiat oparł całą swoją europejską strategię. 500 X, czyli nieduży SUV, sprzedaje się znakomicie, ale kompaktowy 500 L poza Włochami nie znajduje wielu nabywców. Ich starszy i mniejszy brat nadal pozostaje rynkowym przebojem, ale nieuchronnie zbliża się moment, gdy zastąpi go nowy model. Czy będzie budził równie pozytywne emocje co obecny Fiat 500?

***

Tradycja dobrze się sprzedaje, i to nie tylko w przypadku samochodów popularnych. Oferta Porsche dawno już przestała opierać się na wywodzącej się jeszcze od przedwojennego KdF Wagen koncepcji auta sportowego z chłodzonym powietrzem silnikiem umieszczonym za tylną osią. Na zwolenników „prawdziwego Porsche” nadal czeka w firmowych salonach wiele wersji modelu 911, który swą sylwetką przypomina nie tylko pierwszy samochód noszący takie oznaczenie z roku 1963, ale nawet tużpowojennego Porsche 356.

Za prezesury Ferdinanda Piëcha, wnuka Ferdinanda Porsche, koncern Volkswagen kupił prawa do legendarnej marki Bugatti i stworzył w Alzacji, nieopodal Molsheim, gdzie działała niegdyś fabryka Ettore Bugattiego, niewielką oficynę, w której powstają horrendalnie drogie, luksusowe i szybkie auta sportowe. Veyron i Chiron mają jak dawne modele Bugatti osłony wlotu powietrza w kształcie podkowy. Podobno na każdym egzemplarzu z limitowanej produkcji Volkswagen traci setki tysięcy euro, ale Piëch uważał, że nie są to pieniądze stracone. Stawką była zmiana wizerunku koncernu, którego nazwa znaczy przecież „samochód ludowy”…

Względy prestiżowe zdecydowały też o utworzeniu w roku 2014 w ramach koncernu PSA trzeciej obok Peugeota i Citroena marki DS. Z jednego z aut DS korzystał podczas uroczystości inauguracyjnej nowy prezydent Francji Emmanuel Macron. Skrót literowy ma się kojarzyć ze słynnym Citroenem DS 19, który w 1955 roku oszołomił świat swym nieziemskim wyglądem i rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Tradycja…

Warto przypomnieć, że pierwsze modele Skody po włączeniu fabryki w Mlada Boleslav do koncernu Volkswagen otrzymały imiona Felicia i Octavia, dobrze znane w Europie. Kolejne - Superb i Rapid - także wywodzą się z historii Skody. Tradycja!

Marek Ponikowski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dziennikbaltycki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2020 Polska Press Sp. z o.o.