Fot. Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. Łukasz Greinke, prezes zarządu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA
Co w praktyce oznacza osiągnięcie statusu portu V generacji wyjaśnia nam w rozmowie Łukasz Greinke, prezes zarządu Zarządu Morskiego Portu Gdańsk SA.
Port Gdańsk realizuje kolejny etap inwestycji zwiększających jego dostępność od strony lądu. Jakie projekty program inwestycyjny przewiduje i ile jest warty?
Rzeczywiście w tej chwili rozpoczynamy realizację dwóch dużych projektów dedykowanych poprawie dostępności lądowej do portu, które będą współfinansowane z programu CEF. Łączna wartość obu projektów wynosi około 30 mln EUR, przy czym 25 mln EUR to środki pochodzące z programu unijnego. Pierwszy z projektów, pod nazwą „Rozbudowa i modernizacja sieci drogowej i kolejowej w Porcie Zewnętrznym w Gdańsku”, będzie jednym z największych przedsięwzięć drogowo-kolejowych w zakresie inwestycji realizowanych przez port i obejmie łącznie 6 kilometrów torów i 10 kilometrów dróg. Na realizację przedsięwzięcia w sumie składać się będzie aż dwanaście zadań, siedem drogowych i pięć kolejowych.
Modernizacji poddane zostaną już istniejące obiekty infrastrukturalne, ale także inwestycja obejmować będzie budowę nowych wiaduktów drogowych, co w efekcie ma umożliwić bezkolizyjny ruch drogowy i kolejowy do terminalu kontenerowego DCT oraz w kierunku pozostałych terminali głębokowodnych zlokalizowanych w tej części portu. Istniejące wiadukty, które dziś są obiektami klasy C dostępnymi dla pojazdów o nośności do 30 ton, zostaną zmodernizowane. Ich klasa techniczna zostanie podniesiona do poziomu A, to jest do nośności 50 ton.
Podniesiona zostanie także przepustowość ulicy prowadzącej do terminalu kontenerowego DCT, Pomorskiego Centrum Logistycznego oraz planowanego terminalu ładunków masowych typu agro spółki OT Logistics. W projekcie uwzględniono jej poszerzenie poprzez dodanie drugiej jezdni. W efekcie końcowym uzyskamy ulicę dwujezdniową, po dwa pasy ruchu w każdym kierunku. Drogi objęte tym przedsięwzięciem będą drogami o kategorii ruchu co najmniej KR5/KR6. W praktyce oznaczać to będzie możliwość poruszania się po nich co najmniej 330 sześcioosiowych samochodów 40-tonowych na jeden pas drogi na dobę. W przypadku dróg kategorii KR6 przepustowość ta będzie jeszcze wyższa. Każda z dróg posiadać będzie również maksymalne dopuszczalne w ruchu publicznym nośności na poziomie 115 kN na oś pojazdu.
Projekt obejmuje również cały szereg przedsięwzięć dotyczących infrastruktury kolejowej. W niektórych miejscach zmieniany będzie układ kolejowy prowadzący do terminali, w innych całkowitej zmianie ulegnie bieg torów. Na wybranych odcinkach będziemy zwiększać przepustowość kolejową poprzez budowę dodatkowych torów do obsługi składów towarowych, ale także zbudowane zostaną tory postojowe. Ponadto wymianie poddane zostaną stare i wyeksploatowane tory.
Niemal we wszystkich miejscach infrastruktura kolejowa przebiegać będzie zupełnie bezkolizyjnie względem układów drogowych, stąd potrzeba budowy wiaduktów drogowych.
W ramach programu CEF wykonamy także kompleksową dokumentację projektową i środowiskową dla rozbudowy i modernizacji węzłów sieci bazowej w zakresie infrastruktury drogowo-kolejowej w prawobrzeżnej części portu wewnętrznego (rejon basenu Górniczego oraz nabrzeża Przemysłowego).
Rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej i kolejowej na terenach portowych zwiększy znacznie ich atrakcyjność dla inwestorów? Tym bardziej że swoje, „spięte” z portowymi, inwestycje realizuje kolej i miasto.
Niewątpliwie tak. Każda z inwestycji realizowanych w porcie takiemu właśnie celowi ma służyć. Podnosząc parametry infrastruktury dostępowej do portu, modernizując nabrzeża, podnosząc przepustowość tej infrastruktury i jej dostępność dla dużych jednostek, to wszystko ma wpływ na zwiększenie zainteresowania Gdańskiem jako portem, ale również terminalami tu zlokalizowanymi. Jak pokazały ostatnie lata, na brak inwestorów i firm zainteresowanych współpracą z Gdańskiem nie możemy narzekać.
Jakich rezydentów port poszukuje, z jakich obszarów działalności? Czy także produkcyjnych czy tylko logistyczno-magazynowych? Jakimi obszarami pod inwestycje port jeszcze dysponuje?
Dotąd koncentrowaliśmy się głównie na takich inwestorach, których działalność determinuje konieczność ulokowania się w bezpośredniej bliskości nabrzeża, w tak zwanej pierwszej linii. Od pewnego czasu takich miejsc, właśnie ze względu na ogromne zainteresowanie nimi, już praktycznie w porcie nie ma. Pozostają natomiast nadal do dyspozycji tereny zlokalizowane w tak zwanej drugiej linii. Jest ich ponad 100 hektarów. Większość jest świetnie skomunikowana drogowo i kolejowo, dając możliwość szybkiego dowozu i wywozu ładunków. Gros z tych terenów znajduje się w porcie zewnętrznym, na zapleczu największych terminali głębokowodnych w porcie, co niewątpliwie zwiększa także ich atrakcyjność. Są to świetne lokalizacje pod działalność magazynowo-logistyczną, ale i produkcyjną.
Co więcej, jako port mamy możliwość zwrócić się z wnioskiem do Ministerstwa Finansów o ustanowienie na tych terenach wolnego obszaru celnego, co daje potencjalnym dzierżawcom, tak krajowym, jak i zagranicznym, kolejne niemałe atuty. Takie rozwiązanie zastosowaliśmy na przykład w przypadku nowo zbudowanego terminalu naftowego PERN, który również w całości objęty jest na nasz wniosek statusem wolnego obszaru celnego.
W tej chwili przygotowujemy bardzo kompleksową ofertę na te tereny, co niewątpliwie zainteresuje przedsiębiorców i producentów. Tak dzieje się w portach zachodnich, gdzie w bezpośredniej bliskości nabrzeży prężnie działają firmy branży przetwórczej, które w takiej lokalizacji upatrują ogromnych atutów. Możliwość produkowania, przetwarzania czy uszlachetniania w odległości zaledwie kilkuset metrów od serca głównego węzła logistycznego, jakim jest port, daje realne oszczędności czasu i pieniędzy, które to parametry w branży logistycznej decydują o konkurencyjności.
Proszę zauważyć, jak bardzo tereny przyportowe doceniane są przez firmy spedycyjno-logistyczne. Wystarczy spojrzeć na powstające w okolicy magazyny, które znajdują chętnych na powstające powierzchnie jeszcze przed ich wybudowaniem. Podobnie niebawem zamierza zrobić zarząd portu.
Co konkretnie ma Pan na myśli? Port będzie teraz deweloperem?
Deweloperem tak, ale przemysłowym. Tego wymaga od nas rynek. Ustawa o portach i przystaniach morskich wyraźnie wskazuje, że naszą główną działalnością jest zarządzanie nieruchomościami, na które składają się nie tylko tereny, ale i place składowe, magazyny, hale itd. Dotąd port w świadomości wielu wiązany był jedynie z przeładunkiem, tymczasem ta sama ustawa wyłączyła z naszej działalności sprawy eksploatacyjne związane z obrotem towarowym i powierzyła je spółkom eksploatacyjnym, terminalom. Zadaniem zarządu portu jest stworzenie na tyle dogodnych warunków, aby indukowały one powstawanie kolejnych terminali przeładunkowych, ale także ogólnie pojętą działalność logistyczną i przetwórczą. Taki port to właśnie port V generacji, którym za kilka lat pragniemy być. Po to realizujemy inwestycje, poprawiamy jakość infrastruktury, bo ta bronić się będzie wówczas sama.
Nie sądzi Pan, że takich terenów jest w Trójmieście mnóstwo?
Rzeczywiście tak jest. Wiele powierzchni magazynowych, zwłaszcza w ostatnim czasie, powstaje wzdłuż obwodnicy trójmiejskiej. Jednak w mojej ocenie bardziej zasadne jest lokowanie tych powierzchni w bezpośrednim sąsiedztwie terminali, gdzie można wykorzystać przy naszym udziale również korzyści, jakie daje wolny obszar celny. Jak już wskazałem wcześniej, lokalizacja na zapleczu portu daje oszczędności czasu i kosztów. Wiele firm sprowadza półprodukty drogą morską, po czym wywozi je w głąb Polski lub Pomorza do swoich przetwórni. Dalej te same produkty, już uszlachetnione lub skonfekcjonowane, przewozi się ponownie do portu celem dystrybucji drogą morską.
Kolejną grupę przedsiębiorców, dla których możliwość ulokowania w porcie magazynów dawałaby wymierne efekty, stanowią importerzy, eksporterzy oraz firmy zajmujące się kompleksową obsługą logistyczną produktów łatwo psujących się. Nierzadko sprowadzane są one do kraju, gdzie dalej są pakowane i dystrybuowane w głąb Polski. Tu najbardziej cenny jest czas, stąd możliwość kilkuminutowego transportu produktów typu FMCG z terminalu do pobliskiego magazynu przekłada się na konkretne korzyści.
Czy to oznacza, że port planuje także sam inwestować w powierzchnie magazynowe?
Do tego właśnie zmierza nasza nowa polityka zarządzania terenami. Dotąd takich praktyk nie stosowało się w porcie Gdańsk, ale czas najwyższy to zmienić. Sam rynek wskazuje nam taką ścieżkę. Nie każdy przedsiębiorca chce inwestować w budowę magazynów. Preferuje minimalizować ryzyko i koncentrować swoją działalność na tzw. kluczowym biznesie, czyli wynajmie powierzchni pod składowanie towarów, które transportuje.
Dotąd, jak mówiłem, port skupiał się na pozyskiwaniu inwestorów i dzierżawców w pierwszej linii nabrzeży, to jest takich, których działalność wymuszała bliskość wody. Teraz przyszedł czas na wdrożenie nowej polityki, która uatrakcyjni nasze tereny usytuowane głębiej. Ich skomercjalizowanie to tylko kwestia czasu, który poprzez nową politykę zarządzania terenami chcemy skrócić do koniecznego minimum. Już dziś kontaktują się z nami najwięksi operatorzy powierzchni magazynowych, co tym bardziej przekonuje nas do słuszności tych działań.
Port Gdańsk
Port Gdańsk, jest ogniwem Trans-europejskiego Korytarza Transportowego nr I łączącego kraje skandynawskie z południowo-wschodnią Europą.
Składa się z portu wewnętrznego usytuowanego wzdłuż Martwej Wisły i kanału portowego oraz portu zewnętrznego z bezpośrednim dostępem do Zatoki Gdańskiej.
W porcie wewnętrznym znajdują się m.in.: terminal kontenerowy, baza i terminal dla promów pasażerskich oraz statków ro-ro, bazy przeładunku samochodów osobowych, bazy do obsługi ładunków masowych. Pozostałe nabrzeża z racji zainstalowanych urządzeń i infrastruktury mają uniwersalny charakter i umożliwiają przeładunek drobnicy konwencjonalnej i towarów masowych, jak: wyroby hutnicze, sztuki ciężkie i ponadgabarytowe, zboża, nawozy sztuczne, ruda, węgiel.
Port zewnętrzny to pirsy, nabrzeża przeładunkowe zlokalizowane bezpośrednio w Zatoce Gdańskiej. Są tu terminale paliw płynnych, masowy oraz gazu płynnego i kontenerowy.
Port Gdańsk jest obecnie szóstym portem na Bałtyku pod względem wielkości przeładunków.
W najbliższych kilku latach skumulowane inwestycje na terenie portu wyniosą około 7 mld zł. Zdecydowana większość będzie realizowana przez spółki działające na terenach portowych i przyportowych, jak choćby firma OT Logistics, która buduje terminal głębokowodny agro.
Inwestycje w porcie wewnętrznym obejmują modernizację nabrzeży oraz pogłębienie całego kanału portowego. W ich efekcie maksymalne parametry dopuszczalnych jednostek wyniosą odpowiednio 250 m długości w części od wejścia do portu do kanału Kaszubskiego i do 190 metrów w samym kanale Kaszubskim.
Port Gdańsk odgrywa i chce odgrywać strategiczną rolę w kontaktach handlowych Europy z Azją. Z największym portem prowincji Guangdong - portem Guangzhou - podpisał niedawno list intencyjny ws. zacieśnienia relacji w celu reaktywacji Jedwabnego Szlaku - strategicznego projektu Chin.
Port Guangzhou to w tej chwili największy uniwersalny port południowych Chin będący hubem transportowym dla okolicznych prowincji. Wcześniej podpisano list intencyjny o współpracy z portem Qingdao.