Bitwa o ocean. Polacy walczą z piratami

Czytaj dalej
Fot. Tactical Risk Group
Piotr Bera

Bitwa o ocean. Polacy walczą z piratami

Piotr Bera

Wyglądały jak fala na oceanie. Burzyły większą pianę przypominając skaczące delfiny. Jednak z minuty na minutę były coraz bliżej rufy. Piotr Makała już nie miał żadnych wątpliwości: to skiffy wypełnione Somalijczykami dzierżącymi granatniki i karabiny AK-47. Piratami XXI wieku.

Wszystko potoczyło się gładko. Piraci podpłynęli do długiego na 330 metrów tankowca, przystawili drabinkę do burty i weszli na pokład. Dziesięciu piratów w mgnieniu oka opanowało kolosa długości trzech boisk piłkarskich, który transportował dwa miliony baryłek ropy o wartości około 100 milionów dolarów. Somalijczycy zaskoczyli wszystkich. Tzw. Róg Afryki należy do najniebezpieczniejszych wód na świecie, ale nikt nie spodziewał się ataku piratów w odległości 450 mil morskich od wybrzeża Kenii. To ponad 883 km - czyli o blisko 250 km więcej niż w południa na północ Polski. Był 15 listopada 2008 roku. Kapitan Marek Niski i dowodzony przez niego tankowiec Sirius Star znalał się w potrzasku.

Ochroniarz królowej Elżbiety II

- Wypływamy w pełne morze, topimy ludzi, przewracamy tratwy i tworzymy warunki najbardziej zbliżone do tego, co może ich spotkać w pracy. Zajęcia prowadzą instruktorzy GROM-u i FORMOZY. Nie ma miejsca na przypadek, do pracy trzeba być przygotowanym w stu procentach - mówi Piotr Makała, operator bezpieczeństwa morskiego z Tactical Risk Group, firmy ze Wschowej w Lubuskiem szkolącej byłych wojskowych do ochrony statków na morzu.

Makała swoją karierę zaczynał od najniższych szczebli, a doświadczenie zbierał nie tylko, jako zawodowy żołnierz sił specjalnych. Pracował w ochronie królowej Elżbiety II, przy koncertach George’a Mi-chaela i meczach piłkarskich na stadionie Wembley. Szkolił się w ośrodku rosyjskiej jednostki specjalnej Specnaz. To dla niego było jednak za mało. Ciągnęło go do broni. I w świat.

Od 2013 roku współpracuje z angielską firmą, a od roku 2014 z izraelską. Organizuje szkolenia dla operatorów bezpieczeństwa morskiego. Są to nowoczesne prywatne siły morskie na morzu, które mają uchronić statek przed porwaniem i terroryzmem.

- Zapytano mnie, czy nie mogę załatwić chłopaków do ochraniania statków pływających w rejonie Zatoki Adeńskiej. Sam pływałem w okolicach Egiptu, Sri Lanki, Madagaskaru, Omanu, Jemenu, Zjednoczonych Emiratów Arabskich i oczywiście Rogu Afryki. Stwierdziłem, że w końcu sam otworzę swoją firmę - opowiada Makała.

Angielscy armatorzy, z którymi współpracuje Tactical Risk Group, wymagają co najmniej 4-letniego doświadczenia w wojsku oraz przejścia trwających 10 dni szkoleń. Te organizowane są między innymi w Gdyni. Tam rekruci uczeni są bezpiecznego poruszania się po statku.

Na zajęciach teoretycznych rekruci dowiadują się, jak wygląda tranzyt i co można zabrać w podróż. Do krajów arabskich nie |wolno brać na przykład filmów porno. Tamtejsza kultura tego zabrania, co może prowadzić do sporych problemów. I nikt z branży ochrony nie uważa tego za zabawne. Trzeba być wyczulonym na wszystko, drobiazg może uratować życie.

Atak do porannej kawy

To były ciężkie chwile dla Piotra Makały. Przed godziną 7 rano aż 10 motorówek z blisko 80 Somalijczykami przypominało senny koszmar. Czterech ochroniarzy przeciwko dziesiątkom piratów z ostrą bronią.

W takiej sytuacji włącza się instynkt oraz wieloletnie doświadczenie. Najważniejsze to załogę statku doprowadzić do cytadeli.

Cytadela od zarania dziejów była twierdzą przed najazdem wroga. W niej chronili się mieszkańcy, tutaj prowadzono działania obronne. Nie inaczej jest na statku. Podczas ataku piratów cała załoga musi trafić do cytadeli - najbezpieczniejszego pomieszczenia, najczęściej jest to maszynownia. Tam znajduje się silnik, radiostacja, dlatego można kierować statkiem bez potrzeby przebywania na mostku. Podwójne drzwi mają odgrodzić załogę od napastników. Dopiero wtedy ochrona może przystąpić do akcji.

Broń pobierana jest ze skrzyni lub sejfu. Na wodach terytorialnych przepisy korzystania z broni reguluje prawo krajowe. Przed wpłynięciem do Egiptu trzeba oddać broń trzy dni wcześniej. Przez ten czas nawet ochroniarze są bezbronni.

Po wyciągnięciu broni można oddać strzały ostrzegawcze w niebo. Nie wolno zabijać piratów albo raczej, jak mówią operatorzy - „zatrzymać” ich. Niemniej procedury są różne w zależności od firmy. Izraelczycy pozwalają na wcześniejsze strzały, inne firmy, gdy skiff znajduje się 100 metrów od statku. Jedne firmy dają pracownikom kałasznikowy, inni popularne w armii belgijskiej, brytyjskiej, kanadyjskiej czy brazylijskiej karabiny FN FAL. Na statkach nie można mieć broni automatowej strzelającej seriami.

- Strzelaliśmy flarami, kapitan zmieniał kierunek statku, a następnie oddaliśmy strzały na wysokości 45 stopni. Później do wody. Nie oszczędzaliśmy się i poskutkowało. Zrezygnowali i odpłynęli. W ostatnich latach ataków jest mniej, z mniejszą liczbą Somalijczyków. Boją się jednak jakiejkolwiek konfrontacji - dodaje Makała.

Ataki na masową skalę rozprzestrzeniały się w latach 2008-2009. W tym czasie porywano egipskie i tureckie frachtowce, saudyjski tankowiec. Na pokładzie towary warte setki milionów dolarów. Bez żadnej ochrony. To wynik pazerności armatorów. Firma ma przynosić zyski i cięcia kosztów to standardowa praktyka. Jednak przy uprowadzeniu statku z ochroną można liczyć na ubezpieczenie. Jeszcze kilka lat temu dochodziło do blisko 300 ataków na statki rocznie. Teraz jest ich znacznie mniej, więc i mniej wydaje się na ochronę.

Rutyna może zabić

W Polsce z ochrony na statkach może utrzymywać się nawet do 500 osób. Makała zapewnia, że jest boom na Polaków, którzy są profesjonalistami, znają języki i nie odpuszczają. Polacy są lepiej wyszkoleni od innych nacji, ale są przez to drożsi.

Obecnie dowódca zarabia do 3 tys. dolarów miesięcznie (ponad 12 tys. złotych). Szeregowi pracownicy zyskują 2 tys. dolarów. Nie są to kosmiczne pieniądze, bo rynek przeżywa regres. Jeszcze w 2014 r. dowódca mógł liczyć na 6 tys. dolarów. Polacy otrzymują 70-75 dolarów dniówki i są jednymi z droższych.

Obecnie na topie są Rumuni i Ukraińcy - pracują za 20-30 dolarów mniej. Większość firm opłaca wszystko - przeloty, wizy, hotele. Jednak są też takie oferujące tylko śniadanie.

- W tej branży widoczna jest sinusoida. Więcej ataków piratów to większe zarobki. Teraz firmy znów rezygnują z ochrony, bo jest spokojniej. Obecnie dochodzi od kilku do kilkunastu incydentów polegających na sprawdzeniu czy na pokładzie znajduje się ekipa z bronią. Miałem tak dwukrotnie w okolicach Omanu - przyznaje Tomasz* z Głogowa, 30-latek który od kilku lat pływa na statkach. Wcześniej był w wojsku, w sumie dwa lata spędził na misjach w Afganistanie. - W tym roku piraci widząc, że jesteśmy uzbrojeni, odpuścili i przejęli masowiec OS35 znajdujący się 40 mil od nas. Tam ochrony nie było.

Praca jest monotonna, czasem nudna. 10 kursów trwających od 3 tygodni do 3,5 miesiąca w zależności od potrzeb może trwać w nieskończoność. Od Sri Lanki do Zjednoczonych Emiratów Arabskich. Stamtąd do Egiptu i znów do Sri Lanki.

Jednak największym przeciwnikiem pracy w ochronie może być rutyna. Operatorzy podpisują najczęściej kontrakty na dwa miesiące - w tym czasie można zrobić od 4 do 6 tranzytów. Pływają na kontenerowcach, drobnicowcach i tankowcach. Płynie się np. ze Sri Lanki do Egiptu przez 10 dni, a w Suezie czeka się na kolejny tranzyt. Przerwa wynosi od jednego do nawet kilku dni.

- Nie wszędzie możemy wejść na ląd. Władze Jemenu nie pozwalają nam przekroczyć granicy i czekamy na platformie - dużym statku odpowiadającym hotelowi na morzu - mówi Makała.

Jako dowódca, Makała może za każdym razem pracować z innym zespołem. Na lotnisku w Warszawie poznaje ekipę, z którą podróżuje na drugi koniec świata. Paradoksalnie im starszy człowiek, tym lepiej - ma większe doświadczenie i po latach pracy może, przynajmniej częściowo, posługiwać się językiem arabskim. Najstarszy ochroniarz ma 60 lat, pływa w stopniu majora i zna wszystkie tajniki zawodu.

Praca ochroniarza polega na działalności operacyjnej i nieoperacyjnej. Tej drugiej jest znacznie więcej. To oczekiwanie w hotelach między tranzytami i służba na statku w zależności od liczby kontraktorów. Armatorzy zatrudniają od 2 do 4 osób do pilnowania ładunku i statku.

- Służba wyznaczona jest na godziny, na przykład od 24 do 3 w nocy. Przychodzi się na zmianę, na mostek, prowadzi obserwację i wypatruje podejrzanych motorówek. Przeważnie nic się nie dzieje, więc zbijamy czas na siłowni, przeprowadzamy ćwiczenia przeciwpożarowe i symulacje. Trzeba analizować stopień zabezpieczeń na statku. Czasem zwiedzamy, jeśli nie jest to niebezpieczne. Biały człowiek z Europy powinien unikać Karaczi w Pakistanie. Natomiast w Egipcie można zobaczyć piramidy - przyznaje Tomasz.

Problemów z marynarzami raczej nie ma. Chyba, że poprzednia ekipa ochroniarzy zostawiła po sobie złe wrażenie. A o to trudno nie jest, jeśli załoga jest międzynarodowa i składa się z Polaków, Litwinów, Rumunów, Pakistańczyków, Indusów, Malezyjczyków.

- Pakistańczycy nie życzą sobie na pokładzie obywateli Indii. Z kolei Chińczycy nie uznają na pokładzie wódki i whisky, ale ich zdaniem piwo to już nie jest alkohol. Czują się urażeni, gdy proponują nam wspólne picie, a my odmawiamy - opowiada Tomasz.

Piraci z dronami

W popkulturze pirat to nieogolony facet w średnim wieku, z szablą w ręku, nożem w zębach i papugą na ramieniu. Współcześni piraci zamiast szabli mają kałasznikowy, a zamiast papugi drona.

- Technologia się zmienia, tak samo jak piraci. Zmieniają taktykę, broń i podejście. Należy jednak pamiętać, że piraci to tak naprawdę pionki na szachownicy. To są biedni ludzie, byli rybacy poszkodowani przez działania wielkich koncernów. Śpią w namiotach lub lepiankach. Nie mają nic do stracenia, a za ich plecami stoją wielkie siły prowadzące biznes na przykład z Londynu. Okup za porwane statki może wynosić miliony dolarów, dlatego inwestuje się w nowoczesne technologie - dodaje Makała.

Jeszcze kilka lat temu do statku podpływały 2-3 łodzie, jedna z tyłu, a kolejne po bokach, co prowadziło do rozproszenia zespołu. Załoga płynącej z tyłu miała wejść na statek. Z biegiem czasu metody są udoskonalane. Szybsze i lepsze łodzie potrafią zmylić radary. Sporo skiffów wykonuje się z plastiku. Kiedyś były przede wszystkim drewniane z metalowymi elementami. Piraci rozwijają się.

- Chcą nas uprzedzić i atakować z każdych stron. Kwestią czasu jest, gdy wykorzystają drona do sprawdzenia, czy na statku jest ochrona. W takiej sytuacji nawet najlepsza technologia nie zapewni całkowitego bezpieczeństwa. Najlepszym radarem jest człowiek dzierżący lornetkę. W krajach arabskich łatwo kogoś przekupić, piraci często wiedzą, ilu nas jest na statku. W Egipcie zabrano nam kiedyś noże i musieliśmy zapłacić po 5 dolarów każdy za ich zwrot. Nagle się znalazły - dodaje Makała. - Jak nie przekupstwo, to porwanie członka rodziny i wtedy na wszystko człowiek się zgadza. Porwania statków to wielki interes. Każdy coś z tego ma: piraci, firmy ochroniarskie, a te potrzebują ludzi do pracy. Są ataki, jest wojsko. I pompowanie pieniędzy w zagrożone rejony - dodaje.

Ataków piratów jest mniej, ale nie znaczy, że całkowicie zanikły. Kwestią czasu jest powtórka z historii, jaką przeżył kapitan Marek Niski z tankowca Sirius Star. Załoga wraz z kapitanem liczyła 25 osób, najwięcej Filipińczyków (19), dwóch Polaków, dwóch Brytyjczyków, po jednym Chorwacie i Saudyjczyku. Młodzi piraci porwali statek i tak mijały tygodnie. Na paleniu papierosów i żuciu tytoniu o narkotycznym działaniu. I kłótniach piratów. O łup, o tytoń, o kobiety.

- Mieliśmy świadomość, że żyjemy na beczce prochu. A dla nich ani ich życie, ani tym bardziej nasze, nie miało żadnej wartości. Dlatego cały czas powtarzałem załodze, tylko spokój, żadnej brawury, żadnego bohaterstwa. I dokładnie obserwowałem napastników - wspominał kpt. Niski dla gk24.pl. Tankowiec uwolniono 9 lutego 2009 r. po wpłaceniu okupu w wysokości 3 mln dolarów. Piraci początkowo żądali 25 mln, ale zgodzili się na niższą kwotę.

Międzynarodowa organizacja Oceans Beyond Piracy w raporcie „Stan piractwa morskiego w 2016 r.” podkreśla, że po raz pierwszy od 2010 r. wzrosły straty spowodowane działalnością piratów. Od 2010 r., kiedy wynosiły 7 mld dolarów, spadały do do 2015 - wyniosły 1,3 mld, by w zeszłym roku osiągnąć pułap 1,7 mld dolarów. Zatrudnienie ochroniarzy tylko we we wschodniej Afryce pochłonęło ponad 726 mln dolarów.

* Imię bohatera zostało zmienione

Piotr Bera

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dziennikbaltycki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2019 Polska Press Sp. z o.o.