Autosalon. Najważniejszy Car of the Year Fiata

Czytaj dalej
Fot. Fiat
Marek Ponikowski

Autosalon. Najważniejszy Car of the Year Fiata

Marek Ponikowski

Konstrukcję i stylistykę nadwozia Fiata 128 firmował słynny Dante Giacosa, za silnik odpowiadał Aurelio Lampredi, utalentowany inżynier z doświadczeniem z firm Piaggio, Isotta-Fraschini i Ferrari.

Tyle się namnożyło w motoryzacyjnym świecie najrozmaitszych plebiscytów i rankingów, że dziś każdy model auta może się po paru miesiącach od premiery wylegitymować statuetką albo dyplomem, które świadczą o uznaniu w oczach jakiegoś mniej lub bardziej opiniotwórczego gremium. Inflacja tych nagród i wyróżnień przywodzi na myśl wczesne lata 20. minionego wieku, gdy w niektórych europejskich krajach, także w Polsce, po wypłatę pensji chodziło się z walizkami, a po miesiącu za te pieniądze można było kupić parę bochenków chleba. Na szczęście są klasyfikacje, które się temu procesowi opierają. Do tych wyjątków zaliczam COTY - Car of the Year, czyli plebiscyt na europejski Samochód Roku. Werdykt jury złożonego z kilkudziesięciu doświadczonych dziennikarzy motoryzacyjnych, który poznamy za trzy tygodnie, będzie już pięćdziesiątym trzecim z kolei. Wśród dotychczasowych laureatów bezapelacyjnym liderem jest Fiat. Auta tej marki zdobywały tytuł aż dziewięciokrotnie. Pierwszy był Fiat 124, Samochód Roku 1967, ostatni jak dotychczas - produkowany w Polsce Fiat 500, Samochód Roku 2008. Ale najważniejszy z tej dziewiątki jest dla mnie Fiat 128, uznany za najlepszy samochód europejski w roku 1970.

* * *
Na początku lat 50. inżynier Dante Giacosa, oficjalnie dyrektor techniczny Fiata, a w istocie wielki czarodziej umiejący zarówno po nowatorsku konstruować samochody, jak i projektować ich piękne nadwozia, zajął się pojazdem mającym w czasach włoskiego „cudu gospodarczego” zastąpić Fiata 500 Topolino, którego notabene sam stworzył w latach 30. Chciał zastosować w nim swój patent z lat tużpowojennych: napęd na koła przednie z silnika ułożonego poprzecznie przed osią. Napotkał na zdecydowany sprzeciw szefostwa koncernu, więc Fiat 600, który wszedł do produkcji w roku 1955, miał silnik z tyłu i oczywiście napęd kół tylnych. Dopiero w latach 60., po sukcesie brytyjskiego Mini, przypomniano sobie w Turynie o pomyśle Giacosy. Dostał zielone światło, choć z istotnym „ale”: nową koncepcję Fiat chciał sprawdzić w skali mikro, w aucie produkowanym pod marką Autobianchi przez spółkę, której udziałowcami oprócz turyńskiego koncernu były firma Bianchi i koncern oponiarski Pirelli.

* * *
Giacosa przyglądał się bacznie samochodowi zaprojektowanemu przez Aleca Issigonisa. W Mini nie podobało mu się ulokowanie skrzyni przekładniowej pod silnikiem, w misce olejowej. Wykluczało to osobną produkcję skrzyń i silników, zwiększało wysokość całego zespołu, a w dodatku silnik i przekładnia były smarowane tym samym olejem. Zdaniem dyrektora technicznego Fiata, znacznie lepiej było umieścić silnik, sprzęgło i zblokowaną z mechanizmem różnicowym skrzynię biegów w jednej linii. Z poprzecznie ułożonego zespołu napęd miał być przenoszony na koła przednie za pośrednictwem półosi o nierównej długości. Autobianchi Primula miała nadwozie zwane dwubryłowym, a więc bez wyodrębnionego bagażnika, o czystych, delikatnych liniach, które były dziełem artystów Pininfariny. Nabywca miał do wyboru auto dwu- albo czterodrzwiowe, a nieco później także trzy- i pięcio-drzwiowe, z dużą, podnoszoną ku górze tylną klapą. Primula weszła do produkcji w roku 1964, równo dziesięć lat wcześniej niż Volkswagen Golf powszechnie uważany za wzorzec nowoczesnego auta kompaktowego.

* * *
W drugiej połowie lat 60. nikt już w zarządzie Fiata nie wątpił, że poprzeczne ustawienie silnika przed przednią osią ma przyszłość. Cały zespół napędowy zajmował w tym rozwiązaniu ledwie 20 procent długości samochodu, pozwalając na dowolne zagospodarowanie reszty. Równolegle więc z pracami nad następcą Fiata 1100 o przedwojennym jeszcze rodowodzie pod Turynem budowano wielki i nowoczesny zakład Rivalta przeznaczony do produkcji modelu noszącego fabryczny kod „128”. Konstrukcję samochodu i jego minimalistyczną stylistykę firmował Dante Giacosa, za silnik odpowiadał Aurelio Lampredi, kolejny człowiek legenda włoskiej motoryzacji, inżynier z doświadczeniem z firm Piaggio, Isotta-Fraschini oraz Ferrari. Silniki zaprojektowane przez niego do projektu „128” miały wał korbowy podparty na pięciu łożyskach, krótki skok tłoka i wałek rozrządu w głowicy. Były lekkie i trwałe, lubiły wysokie obroty i bez protestu znosiły zabiegi zmierzające do podniesienia mocy. Równie ważną zaletą samochodu była przestronna, mocno przeszklona kabina z płaską podłogą. Auto ważyło tylko 805 kg, więc 55-konny silnik radził sobie z nim wyśmienicie. Wkrótce do wersji dwu- i czterodrzwiowej dołączyło trzydrzwiowe kombi, a potem efektowna odmiana Rally z silnikiem o poj. 1,3 litra i mocy 67 KM. Pojawił się też model Coupé z dynamicznie stylizowanym sportowym nadwoziem, skróconym rozstawem osi i silnikami o mocy 64 lub 75 KM. W okresie największego popytu na Fiata 128 zakłady Rivalta produkowały dziennie 1500 aut tego modelu. Do roku 1978, gdy pojawił się Ritmo, jego następca o podobnej konstrukcji, ale z futurystycznym nadwoziem z pracowni Bertone, wyprodukowano ok. 3 mln Fiatów 128.

* * *
W PRL Fiat 128 stanowił dobro nieosiągalne. Dostępna za to (choć tylko za dewizy i bony PeKaO) była jego licencyjna odmiana z zakładów Crvena Zastava w serbskim Kragujevcu, w której zastosowano nadwozie z dużą, podnoszoną na sprężynach gazowych pokrywą bagażnika. Tę prekursorską wersję opracowano u Fiata, ale szefostwo koncernu z niezrozumiałych dziś powodów jej nie zaakceptowało. Zgodziło się za to, by Zastavę 101 - tak nazywało się licencyjne auto - sprzedawano w wielu krajach świata, gdzie o klienta walczyła głównie niską ceną. W Polsce uruchomiono jej montaż. Odbywał się w tzw. stodole, czyli obskurnej hali FSO, opróżnionej po przenosinach produkcji Syreny do Bielska-Białej. Przez kilka lat jeździłem zmontowaną na Żeraniu Zastavą 101, która w Polsce miała oznaczenie 1100p. Był to samochód wyraźnie nowocześniejszy niż np. Polski Fiat 125p, ale ubogo wyposażony i bardzo kiepsko wykonany. Miał kilka słabych punktów, jak choćby zbyt „wiotkie” przednie zawieszenie czy wrażliwy na wilgoć układ zapłonowy, ale w sumie wspominam go z sentymentem.

Marek Ponikowski

W związku z ciszą wyborczą komentarze zostały wyłączone, zapraszamy z powrotem w niedzielę wieczorem.

plus.dziennikbaltycki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2020 Polska Press Sp. z o.o.