Autosalon. Limuzyna w barwach Orła Białego [ZDJĘCIA]

Czytaj dalej
Fot. Marek Ponikowski
Marek Ponikowski

Autosalon. Limuzyna w barwach Orła Białego [ZDJĘCIA]

Marek Ponikowski

W latach 30. samochodami CWS T1 z nadwoziem typu kareta jeździli generalicja Wojska Polskiego, ministrowie i wojewodowie. Pan Ludwik Rożniakowski buduje w Wejherowie takie właśnie auto.

Samochód będzie biały jak pióra orła na polskim herbie państwowym, a mosiężna obudowa chłodnicy i dekoracyjne listewki biegnące przez osłonę silnika i poniżej okien w drzwiach, aż na tył nadwozia, zalśnią złotym blaskiem, jak korona na orlej głowie, jak dziób i szpony herbowego ptaka. Nawet oba zderzaki będą białe ze złotym paskiem pośrodku. Na mosiężnej klamce drzwi kierowcy zostaną wygrawerowane nazwiska twórców CWS-a T1: inżynierów Tadeusza Tańskiego, Stanisława Panczakiewicza, Kazimierza Meyera…

Lista nie jest jeszcze zamknięta. Na tylnych drzwiach poniżej okna znajdzie się wypisana grawerką na mosiądzu historia sławnego auta, które produkowano w Centralnych Warsztatach Samochodowych. Rekonstrukcją CWS-a w odmianie nadwoziowej, zwanej karetą, pan Ludwik Rożniakowski chce uczcić stulecie odzyskania przez Polskę niepodległości.

***

Przypomnijmy: CWS był pierwszym i jedynym (obok Syreny) samochodem osobowym zaprojektowanym i wytwarzanym w Polsce. Prace nad skonstruowaniem go rozpoczęto już na początku lat 20. minionego stulecia, z myślą o zastosowaniach wojskowych i reprezentacyjnych. Zajęły się tym Centralne Warsztaty Samochodowe na warszawskiej Pradze, które od roku 1918 prowadziły remonty pojazdów Wojska Polskiego najróżniejszych typów przejętych od armii niemieckiej, sprowadzonych z Francji, z amerykańskiego demobilu i pochodzących z rządowych zakupów.

Unifikacja sprzętu, najlepiej produkowanego w kraju, była niezbędna, a CWS, które stały się z czasem częścią koncernu Państwowe Zakłady Inżynierii i zdążyły dorobić się zarówno stosunkowo nowoczesnego parku maszynowego, jak i doświadczonej kadry, najlepiej się nadawały do roli producenta.

Prace projektowe zaczęły się w roku 1922. Kierował nimi młody, niezwykle uzdolniony inżynier Tadeusz Tański, absolwent paryskiej École Supérieur d’Electricité, a w skład zespołu wchodzili m.in. inżynierowie Władysław Mrajski (po politechnice petersburskiej) i Stanisław Panczakiewicz (po kilku uczelniach francuskich).

Szefem CWS był major Kazimierz Meyer, także świetny inżynier. Tański stworzył samochód bardzo jak na tamte czasy nowoczesny, a zarazem prosty, łatwy w obsłudze i naprawach, co w ówczesnych polskich warunkach miało pierwszorzędne znaczenie. Przygotowania do produkcji trwały długo. Ruszyła dopiero w roku 1928, a już dwa lata później zapadła decyzja o jej zakończeniu. Powód: samochody wytwarzane małoseryjnie były bardzo drogie, a wydatki na przygotowanie w pełni przemysłowej produkcji nigdy by się nie zwróciły.

Do połowy roku 1931 powstało około 500 CWS-ów T1 osobowych, w pięciu wersjach: kareta, torpedo, coupé, berlina i faux cabriolet, oraz około 300 samochodów użytkowych (półciężarowka o ładowności 500 kg, sanitarka wojskowa, ambulans pocztowy i bankowy). Żaden nie przetrwał do naszych czasów.

***

Trzy lata temu miałem mimo to okazję siąść za kierownicą CWS-a T1 w wersji torpedo. Właśnie za sprawą Ludwika Rożniakowskiego, który kosztem kilku lat ciężkiej pracy odtworzył „z niczego”, opierając się tylko na starych zdjęciach i niedokładnych planach, samochód skonstruowany przez Tańskiego. Dziś majestatyczny pojazd, utrzymany w kolorach polskiej flagi, przyciąga uwagę, gdziekolwiek się pojawi. A pan Ludwik powoli zbliża się do finału rekonstrukcji drugiego CWS-a.

W latach 30. samochodami z nadwoziem typu kareta jeździli generalicja Wojska Polskiego, ministrowie i wojewodowie. Czy doświadczenia z rekonstrukcji pierwszego CWS-a przydają się przy drugim? - pytam.

- Oczywiście - potwierdza Ludwik Rożniakowski. - Wielu rzeczy nie muszę wymyślać na nowo. Ale kompletując części, przekonuję się, że czas robi swoje, na przykład ramieniowe amortyzatory z M-20 Warszawy, zbliżone do tych, które stosowano w CWS-ach, trudno dziś znaleźć nawet w składnicach złomu. Na razie udało mi się kupić jeden, zresztą fabrycznie nowy. Wiele wyzwań stawia zamknięte nadwozie. W oryginale miało szkielet drewniany, obity blachą. Ze względu na bezpieczeństwo niektóre elementy szkieletu postanowiłem zastąpić profilami stalowymi. Inny przykład: osłona chłodnicy w karecie była nieco inna niż w torpedo. Tamta miała fakturę plastra miodu, tu są romby. Trzeba było zrobić nowy przyrząd. Na ten jeden element poszedł cały arkusz mosiężnej blachy… Z takiej samej blachy zrobiłem taśmowe zawiasy składanych osłon silnika. Nie kupi się ich w sklepie.

Kompletując części, przekonuję się, że czas robi swoje, na przykład ramieniowe amortyzatory z M-20 Warszawy, zbliżone do tych, które stosowano w CWS-ach, trudno dziś znaleźć nawet w składnicach złomu.

- Skoro mowa o silniku: Pański CWS T1 torpedo ma silnik i skrzynię biegów z Poloneza 1600. Kareta dostanie inny napęd…

- …i to bardziej stosowny w aspekcie historycznym. Zastosowałem silnik S-21, który przez wiele lat napędzał Warszawy 203 i 223, Żuki, Nysy i Tarpany. Wywodzi się z dolnozaworowego silnika Pobiedy i Warszawy M-20, a ten z kolei to skrócony z sześciu do czterech cylindrów i „przetłumaczony” z systemu calowego na metryczny silnik Dodge D 5, który powstał pod koniec lat 20., czyli w czasach gdy ruszała produkcja CWS-a T1.

- A wyposażenie kabiny? Wnętrze karety było, sądząc z fotografii, znacznie bardziej komfortowe niż w wersji torpedo?

- Kareta miała z boku trzy okna. Szyby we wszystkich były opuszczane. Więc potrzeba sześciu mechanizmów sterowania. W torpedo tapicerka była skórzana, w karecie powinna być tekstylna, i to o specyficznej fakturze i wzorze. Co nieco o niej wiadomo ze zdjęć. Jest też dokumentacja fotograficzna dotycząca np. wewnętrznych klamek, mechanizmu uchylania przedniej szyby (służyła jako wywietrznik), ozdobnych uchwytów z plecionego sznura czy lampek w kabinie, zwanych plafonierami. Wszystko to trzeba będzie odtworzyć. Albo poprawić: w pierwszym CWS-ie oparcia składanych fotelików, tzw. strapontenów, zrobiłem płaskie, bo tak wyglądały na rysunku. Potem znalazłem zdjęcie, na którym oparcia okazały się lekko wygięte. W karecie będą właśnie takie.

- CWS T1 był samochodem prezydenckim. Jeździł nim czasem Ignacy Mościcki. Próbował pan zainteresować swoim dziełem urząd prezydenta Dudy? - pytam.

- Odpowiedziano mi, że prezydencka kancelaria nie udziela „stałych patronatów”. Nie bardzo wiem, co to znaczy.

Marek Ponikowski

Dodaj pierwszy komentarz

Komentowanie artykułu dostępne jest tylko dla zalogowanych użytkowników, którzy mają do niego dostęp.
Zaloguj się

plus.dziennikbaltycki.pl

Polska Press Sp. z o.o. informuje, że wszystkie treści ukazujące się w serwisie podlegają ochronie. Dowiedz się więcej.

Jesteś zainteresowany kupnem treści? Dowiedz się więcej.

© 2000 - 2020 Polska Press Sp. z o.o.