Fot. gp24.pl Maciek Kwiatkowski, prezes zarządu DCT Gdańsk SA
O kolejnym etapie rozbudowy głębokowodnego terminalu kontenerowego i perspektywach rozwoju przeładunków rozmawiamy z Maćkiem Kwiatkowskim, prezesem zarządu DCT Gdańsk SA.
Mija miesiąc od oddania do użytku nabrzeża T2 w DCT Gdańsk. Pierwsze statki już zostały przy nim obsłużone?
Mamy już pierwsze operacje za sobą. Właśnie przy T2 cumuje kontenerowiec zamówiony przez Maersk Line do odbioru pustych kontenerów, jakie nagromadziły się w trakcie działalności terminalu. Przypłynął pusty, po załadunku z kontenerami popłynie na Daleki Wschód. Eksploatacja T2 ma nadal charakter testowo--rozruchowy. Nie mamy jeszcze odebranych dwóch z pięciu suwnic nabrzeżowych i części placowych. Część placu składowego jest wykorzystywana do montażu suwnic. Obsługa ogromnego statku z tysiącami kontenerów w regularnym serwisie z wykorzystaniem tylko trzech suwnic trwałaby za długo. Nabrzeże, zgodnie z założeniami, pełne możliwości przeładunkowe osiągnie do końca roku, w grudniu.
Docelowo przy T2 będą cumować największe 18-19-tysięczniki? A w jaki sposób wykorzystywane będzie nabrzeże T1?
Tak, przy T2 będą cumować największe kontenerowce pływające obecnie po oceanach. Nabrzeże T1 będzie służyć głównie do obsługi feederów, czyli mniejszych kontenerowców dowozowych, oraz jako rezerwowe nabrzeże, przy którym zawijać mogą również megakontenerowce.
DCT w przyszłym roku będzie już terminalem o potencjale przeładunku 3 mln TEU (kontenerów 20-stopowych) rocznie. Jak te nowe możliwości wpłyną na częstotliwość zawinięć, liczbę serwisów?
Zmiany w branży morskiej zachodzą olbrzymie. Armatorzy kontenerowi przechodzą obecnie przez silny sztorm, mówiąc obrazowo. Alianse tworzą się, rozpadają, armatorzy, jak Hanjin Shipping, bankrutują. Nasza sytuacja w przyszłym roku rysuje się następująco: Alians 2M (Maersk Line i MSC), który jest jednym z naszych klientów, będzie zawijał do Gdańska jak obecnie i prawdopodobnie zwiększy się o nową linię żeglugową Hyundai Merchant Marine. Natomiast alians G6, który także obsługujemy, kończy działalność z końcem marca przyszłego roku. Część armatorów do niego należących przechodzi do nowego aliansu Ocean. W jego skład oprócz Orient Overseas Container Line wejdą także nowi dla nas armatorzy, jak CMA-CGM, Cosco i Evergreen. Negocjujemy z Ocean Alians zawinięcia do Gdańska w ramach ich serwisu azjatyckiego i myślę, że jesteśmy na dobrej drodze i będziemy obsługiwać dwa serwisy Europa-Azja. Co do innych możliwości, to właściwie pozostał jeszcze tylko The Alliance (armatorzy Hanjin, MOL, NYK, ‘K’ Line, Yang Ming) skupiający m.in. pozostałych armatorów należących do G6. W tym przypadku pozostaje pytanie, czy będzie na tyle duży wolumen kontenerów, aby wejść z największymi oceanicznymi statkami na Bałtyk.
Jeśli armator decyduje się skierować oceaniczne megakontenerowce na Bałtyk, to wiadomo, że chodzi o Gdańsk?
Jesteśmy obecnie jedynym portem i terminalem na Bałtyku, który jest w stanie takie statki obsłużyć. Porty, szczególnie we wschodniej części naszego morza, nie mają takich możliwości, i naturalnych, i infrastrukturalnych.
Czyli w przyszłym roku docelowo mamy w Gdańsku serwisy aliansów 2M i Ocean. Oba na linii Europa-Azja.
Tak, oba azjatyckie. Nie tracimy The Alliance z pola widzenia. Uważamy, że nasza oferta rozładunku wielkich kontenerowców i szybkiego dotarcia towarów do i od odbiorców w tej części Europy jest na tyle atrakcyjna dla klientów linii żeglugowych, że nieskorzystanie z niej powoduje pogorszenie pozycji linii żeglugowych na rynku. Armatorom zależy na spełnieniu oczekiwań klientów, a wpłynięcie na Bałtyk, czyli do DCT, to umożliwia poprzez krótszy czas serwisu i niższy koszt jednostkowy transportu. A to się wymiernie przekłada na wielkości przewozowe i udział w rynku żeglugowym.
Tym bardziej że panuje na nim dekoniunktura.
I to od kilku lat. Wolumeny przewozów rosną dużo wolniej niż rosła wielkość floty kontenerowej. Mamy zatem nadpodaż negatywnie odbijającą się na stawkach frachtowych i wynikach linii żeglugowych. Z drugiej strony to czynnik zmuszający armatorów do podnoszenia konkurencyjności, m.in. poprzez tworzenie bezpośrednich połączeń z klientami, poprzez zawinięcia serwisów oceanicznych m.in. do DCT.
Jaka jest tzw. siła ciążenia DCT, czyli obszar skąd pochodzą nadawcy czy odbiorcy towarów przechodzących przez terminal?
Przede wszystkim to rynek polski, gdzie w jego zachodniej części konkurujemy coraz skuteczniej z Hamburgiem. Poza Polską to Słowacja, z najlepszymi połączeniami kolejowymi, Czechy. Perspektywicznie myślimy o wschodzie, czyli Białorusi i zachodniej Ukrainie. Na południu możemy pokusić się jeszcze o Węgry, choć tam jest to już konkurencja z portami adriatyckimi. Raz szala przychyla się na naszą stronę, raz na porty Adriatyku. Poza tym jest jeszcze transshipment, czyli załadunek przypływających do nas kontenerów na mniejsze statki płynące dalej w głąb Bałtyku. Tutaj jako port bazowy nasz zasięg to praktycznie cały wschód morza, porty rosyjskie, kraje bałtyckie. Jak wiemy, transshipment w ostatnim czasie został ograniczony przez spowolnienie gospodarki rosyjskiej. Ale z pewnością ma ogromny potencjał i w perspektywie powróci na ścieżkę wzrostu. I my na niej będziemy. Jesteśmy przygotowani na obsługę armatorów działających na dowolnym kierunku, azjatyckim, Ameryki Południowej czy północnej. Strategiczna dla nas jest Azja Południowa, leżący po drodze Bliski Wschód, bo to są kierunki o największym wolumenie przewozów. Na świecie dominuje kierunek Azja - Europa i Azja - USA przez Pacyfik.
Same inwestycje w terminal to nie wszystko. Musi on być połączony z lądem. W tej kwestii także wiele się zmieniło.
Naszym atutem jest położenie geograficzne portu w tej części morza, z dostępem do ogromnej części kontynentu, dobrze połączonym kolejowo i drogowo dzięki inwestycjom z ostatnich lat. Potrzebna jest jeszcze modernizacja kolejowej stacji rozrządowej na terenie portu, czyli stacji Gdańsk Port Północny. Projekt jest przygotowywany intensywnie przez PKP PLK. Zarząd portu pozyskał już fundusze na rozbudowę wewnętrznej sieci drogowej i kolejowej. Powstanie drugi tor do DCT, druga nitka ulicy Kontenerowej. Nowe drogi zbuduje też miasto. My także dołożymy swoje inwestycje, przy których kładziemy nacisk na intermodalność. Chcemy, aby większa część kontenerów opuszczała i docierała do terminalu koleją. W tym celu elektryfikujemy suwnice pracujące na bocznicy kolejowej. Sama bocznica zostanie wydłużona tak, aby przyjmować pociągi o długości do 750 metrów, co jest nowym standardem na kolei. To są już projekty zatwierdzone do realizacji.
Po tych inwestycjach w terminalu i wokół jakość połączenia z lądem będzie już wystarczająca?
Z pewnością da komfort działania na wiele lat. Gdy będziemy się rozwijać dalej, gdy wzrosną potrzeby Pomorskiego Centrum Logistycznego, będą musiały powstać kolejne inwestycje zwiększające przepustowość. Proszę pamiętać, że pod centrum logistyczne jest przeznaczone ponad 100 hektarów. Liczba najemców szybko rośnie. Będą to nie tylko firmy logistyczne, ale też produkcyjno--montażowe.
Zadziałał efekt domina. Jest terminal, są połączenia z lądem, pojawiają się inwestorzy w sąsiedztwie.
To synergia, o której wielokrotnie mówiłem na przykładzie portu Jebel Ali w Dubaju, gdzie bliskie terminal, centrum logistyczne i lotnisko zaczęły wzajemnie siebie napędzać. W strefie tej działa ponad 6 tysięcy firm.
Mamy wszystkie atuty w ręku.
Aby powstał tu hub, nie tylko transportowy i logistyczne, ale także centrum montażowe z komponentów, które docierają tutaj drogą morską, lądową i powietrzną.
Skoro kapitał australijski zainwestował tu ok. 2 miliardów złotych, musi widzieć tutaj ogromne możliwości?
Faktycznie budowa terminalu to 1,7 mld zł. To kapitałochłonne inwestycje poparte wnikliwymi analizami. Inwestycje podjęte przez fundusze kapitałowe, które lekką ręką nie wydają pieniędzy bez perspektywy zwrotu i zysku.
Kiedy możemy się spodziewać przekroczenia przez DCT 3 milionów TEU w skali roku?
Naprawdę trudno przewidzieć. To zależy od dwóch rzeczy. Od tempa wzrostu gospodarczego Polski i od transshipmentu. Gdyby miało to zależeć tylko od dynamiki naszego PKB, to potrwałoby to długo. DCT jest tworzony dla rynku wschodniego Bałtyku i wiele zależy od koniunktury na wschodzie, głównie w Rosji. Ten rynek ma wielkie perspektywy i przez wiele lat będzie jeszcze bardzo chłonny. Gdańsk ma wielkie możliwości, aby stać się hubem zaopatrującym tamtejszych odbiorców. Jedno wiadomo na pewno. Jeżeli osiągnie się 2 mln TEU, to trzeba już myśleć o kolejnych inwestycjach, o 4 mln TEU. Cykl projektowy i inwestycyjny trwa bowiem latami, nie miesiącami, zatem trzeba go rozpocząć z wyprzedzeniem, aby utrzymać pozycję jednego z najważniejszych portów bałtyckich.
Jakie są racjonalne szacunki wielkości udziału w rynku i wielkości przeładunków, jakie w przyszłości mogą przechodzić przez Gdańsk?
Perspektywy przeładunków w tej części Bałtyku są korzystne, nawet jeśli zweryfikowane zostały niegdysiejsze założenia analiz rynkowych dla światowej branży kontenerowej. Kiedyś mówiło się, że wystarczy pomnożyć wzrost PKB przez 3 i otrzymamy wzrost wolumenu przeładunku kontenerów w danym kraju. Dzisiaj analizy mówią, że ten współczynnik wynosi zaledwie 1. Biorąc pod uwagę przyszły rozwój Polski i perspektywy oraz chłonność krajów ościennych i oczywiście Rosji, sądzę, że na bazie DCT może w Gdańsku spokojnie powstać port, przez który rocznie przechodzi 10 mln kontenerów.
Konkurencja na Bałtyku i za miedzą nie śpi.
Dla nas konkurencją jest Hamburg. Inne porty na Bałtyku nie mają takich możliwości. Także Gdynia specjalizuje się w innej działce transportu kontenerowego. Nawet po zbudowaniu wielkiej obrotnicy nie przyjmie statków zawijających w DCT. Będzie przyjmować duże, ale nie największe kontenerowce, w tym dowozowe. Oba porty mają możliwości rozwoju i stworzenia kompleksowej oferty w transporcie morskim, spełniającej najróżniejsze potrzeby armatorów i ich klientów.
Wróćmy do nabrzeża T2. Załoga już skompletowana?
Jeszcze nie, to długotrwały proces. Obecnie odbywają się szkolenia pracowników obsługi nabrzeża i maszyn tam działających. Szkolenie praktycznie musi przejść każdy, bo na rynku trudno znaleźć pracowników z doświadczeniem. Dochodzą bardzo ostre wymagania w zakresie bezpieczeństwa, którego także trzeba nauczyć. Dla przykładu powiem, że jak ktoś jest kierowcą tira to nie znaczy, że automatycznie może prowadzić ciągnik z naczepą obsługujący plac przeładunkowy. Oczywiście, w miarę zwiększania przeładunków rosła będzie liczebność załogi. Dzisiaj pracowników jest około 700, ale wzrost będzie postępował stopniowo.
Ten rok terminal zamknie jaką wielkością przeładunków?
Zdecydowanie większą niż rok wcześniej, kiedy było to 1 mln 70 tys. kontenerów. W tym roku milion osiągnęliśmy już w październiku. Będzie to rekordowy rok.
A przyszły?
W przyszłym roku poświęcę się już projektom o zupełnie innym charakterze. Kończę wachtę w DCT i zwyczajnie przechodzę na emeryturę, odpocząć od wyzwań związanych z wielkimi projektami. Ster oddaję młodszym następcom.